ANALISI STATISTICA
MOVIMENTAZIONE MERCI
Secondo i dati ISTAT, nel 2022 sono state trasportate 215,4 miliardi di tonnellate-kilometro (tkm) di merci, con un aumento del 3,3% rispetto all’anno precedente. In generale, si è registrato un incremento dei volumi trasportati per ogni modalità rispetto al 2021: il trasporto su strada è aumentato del 3,1%, quello per vie d’acqua dello 0,5% e quello tramite pipeline dello 0,1%. L’unica modalità in diminuzione è stata la ferrovia, che ha perso lo 0,2%. Il trasporto aereo è rimasto praticamente invariato.
Nel 2022 sono stati movimentati su strada 8,1 miliardi di tkm di prodotti chimici e su ferrovia 1,1 miliardi di tkm. Le merci pericolose movimentate in Italia nello stesso anno di riferimento sono su strada 4,5 miliardi di tkm, pari al 2,1% del totale delle merci trasportate con questa modalità e per ferrovia, invece, 1,5 miliardi di tkm, pari al 6,3% del totale. Rispetto al 2021, si è registrato un forte calo nel trasporto complessivo di merci pericolose (-36,3%), anche se il trasporto ferroviario ha visto un lieve aumento (+1,4%). La ferrovia si conferma una modalità molto significativa per il trasporto di merci pericolose.
INCINDENTALITÀ
Nel 2022 il totale degli incidenti nelle diverse modalità di trasporto è stato di 166.307, con un aumento del 9,2% rispetto al 2021, dovuto alla ripresa delle normali attività lavorative post-pandemia. Tuttavia, rispetto al 2019, vi è stata una diminuzione del 3,7% degli incidenti.
Di questi incidenti, solo il 5,0% ha coinvolto veicoli per il trasporto merci su strada, con una diminuzione del 18,5% rispetto al 2021 e del 26,7% rispetto al 2019. Poco più di un quinto (21,5%) di questi incidenti è avvenuto su strade extraurbane. Di tutti gli incidenti stradali registrati, solo lo 0,3% (pari a 178 incidenti) ha coinvolto veicoli che trasportavano merci pericolose. Questo dato ha registrato un aumento dell’11,4% rispetto all’anno precedente, ma una diminuzione del 30,2% rispetto al 2019 (Fonte: Vigili del Fuoco). Gli incidenti ferroviari sono aumentati del 20,2% (107 incidenti) rispetto al 2021. Si intende per incidente ferroviario qualsiasi incidente che, coinvolgendo almeno un veicolo ferroviario in movimento, causa un decesso o un ferito grave, e/o danni significativi a materiale, binari, altri impianti o all’ambiente, e/o un’interruzione prolungata del traffico. Anche nel 2022 però non sono stati registrati incidenti su ferrovia che hanno coinvolto merci pericolose (Fonte: ANSFISA).
Per supportare le autorità competenti nella gestione delle emergenze nel trasporto chimico, Federchimica, attraverso la sua controllata SC Sviluppo chimica, gestisce e coordina le attività del Servizio Emergenze Trasporti (S.E.T.). Il S.E.T. rappresenta una rete di assistenza privata alle Pubbliche Autorità nella gestione degli incidenti che coinvolgono prodotti chimici, attraverso l’integrazione delle reciproche competenze. Federchimica, inoltre, ha attivato con le Istituzioni nell’area della prevenzione e, in particolare, con il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, l’“Iniziativa di Cooperazione Nazionale per il Miglioramento Continuo della Sicurezza Logistica Chimica”, un progetto che prevede incontri tecnici, corsi di formazione, workshop ed esercitazioni pratiche, organizzati su diverse aree territoriali. La centrale operativa del S.E.T. svolge anche, per alcune imprese aderenti, l’attività di punto di contatto aziendale H24, con il compito di gestire le Schede Dati di Sicurezza (SDS) aziendali e metterle a disposizione in caso di emergenza. Le imprese chimiche aderenti al S.E.T. possono usufruire di questo servizio apponendo un numero dedicato sulle SDS e sul documento di trasporto. Gli aderenti al S.E.T., che comprendono le imprese chimiche associate a Federchimica, le associazioni di imprese, gli altri organismi e altre imprese purché interessati agli scopi e alle attività del S.E.T., sono 60 suddivisi fra sette imprese logistiche, 52 imprese chimiche associate a Federchimica, una Associazione (Assogasliquidi), oltre a quattro soggetti specializzati che forniscono supporto per interventi di bonifica e contenimento dei danni ambientali. È in corso un progetto con l’Associazione ANITA (Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici) e con i Vigili del Fuoco per la messa a disposizione, nell’ambito del SET, di idonee cisterne per il travaso nel caso dovesse essere necessario in uno scenario incidentale.
INFRASTRUTTURE: SVILUPPO E COLLI DI BOTTIGLIA
I principali flussi di importazione ed esportazione della chimica italiana sono diretti verso l’Europa. In import, il continente europeo (EU27 + Paesi europei non UE) rappresenta il 71,4% dei flussi. L’Asia orientale, il Nord Africa e il Medio Oriente coprono complessivamente il 22,3%, mentre il resto del mondo rappresenta il 6,3%. Tra i primi 15 Paesi elencati in Tavola 27, che rappresentano il 78,7% del totale delle importazioni, i principali Paesi non europei da cui l’Italia importa prodotti chimici sono Egitto (6°), Cina (8°), Turchia (9°), Corea del Sud (10°), Stati Uniti (11°), Indonesia (12°) e Arabia Saudita (14°).
Anche per l’esportazione, il principale flusso di prodotti è diretto verso l’Europa (76,0%). L’Asia orientale, l’America centro-meridionale, l’America settentrionale e il Nord Africa rimangono mercati di esportazione significativi con un totale del 16,8%. Anche in questo caso, i primi 15 Paesi riportati in Tavola 28 rappresentano il 67,2% del totale. Tra i principali Paesi non europei verso cui l’Italia esporta troviamo Turchia (7°) e Stati Uniti (9°).
I flussi rispecchiano la distribuzione delle modalità di trasporto utilizzate dall’industria chimica: da e verso il continente europeo prevalgono la modalità stradale e ferroviaria, mentre per i flussi extra-UE si utilizza maggiormente la modalità marittima.
NUOVO REGOLAMENTO TEN-T
Lo sviluppo dell’industria europea è strettamente interconnesso alle politiche europee sulle infrastrutture strategiche. Sin dagli anni Novanta, l’Europa ha compreso la necessità di sviluppare e potenziare i collegamenti tra i diversi Paesi elaborando delle Linee Guida che individuano la rete di trasporto TEN-T (trans-European transport network) e ne programmano il potenziamento e lo sviluppo. Negli anni queste linee guida hanno subito numerose revisioni e sono state trasformate in un Regolamento che nel 2024 ha avuto un nuovo importante aggiornamento.
La rete dei trasporti europea risulta adesso suddivisa in tre tipologie (rete centrale, rete centrale estesa e rete globale) a seconda dell’importanza strategica dell’infrastruttura e vengono assegnate, ad ogni tipologia, differenti tempistiche per il suo completamento:
- completamento della rete centrale entro il 31 dicembre 2030;
- completamento della rete centrale estesa entro il 31 dicembre 2040;
- completamento della rete globale entro il 31 dicembre 2050.
Sono stati, inoltre, rivisti ed aggiornati i 9 “Corridoi TEN-T” delle infrastrutture che rappresentano uno strumento per facilitare l'implementazione coordinata delle reti del network transeuropeo dei trasporti e mirano, in particolare, a migliorare i collegamenti transfrontalieri, a completare i collegamenti mancanti, a eliminare le strozzature all'interno dell'Unione e a migliorare i collegamenti con la rete transeuropea dei trasporti dei Paesi vicini.
Per facilitare il completamento dei corridoi di trasporto europei, sarà designato un Coordinatore europeo per ciascun corridoio e per ciascuna priorità orizzontale individuate dal provvedimento.
L’Italia è adesso interessata da cinque corridoi europei di trasporto:
- lo Scandinavo-Mediterraneo, che attraversa l’Europa da nord a sud;
- il Corridoio Mediterraneo, che taglia il continente in orizzontale ed arriva in Ucraina;
- il Corridoio Mare del Nord-Reno-Mediterraneo, che unisce Genova ai Porti del nord-Europa;
- il Corridoio Mar Baltico-Mar Adriatico, arricchito, sul lato italiano, dal prolungamento della “Dorsale Adriatica” fino a Bari;
- il nuovo Corridoio dei Balcani Occidentali, cui l’Italia è connessa da nord, grazie all’inserimento della sezione “Trieste-Lubiana” e da sud, con la nuova tratta “Bari-Durazzo-Skopje-Sofia”.
Tra le principali novità per l’Italia per la rete Centrale, spicca l’inclusione del porto di Civitavecchia come porto di Roma e il nuovo tracciato del Ponte sullo Stretto di Messina. Sono state, inoltre, definite due direttrici merci lungo le coste e una direttrice passeggeri nell’asse Centrale, con un riallineamento delle vie di accesso al valico del Brennero e alla linea Torino-Lione; la linea Venezia-Trieste è stata riconfigurata come adeguamento dell’esistente. Sono stati aggiunti anche quattro terminali merci1.
Alla rete globale sono stati aggiunti numerosi tratti ferroviari, sette nuovi porti, tre aeroporti, 41 nodi urbani e 12 terminali merci2.
Il Regolamento spinge fortemente verso lo sviluppo di una infrastruttura di distribuzione dei combustibili alternativi su tutte e tre le Reti, sia per la modalità stradale, ma anche per la modalità ferroviaria e marittima.
1 Fernetti, Santo Stefano di Magra, Agognate affiancato a Novara e Segrate
2 Busto Arsizio-Sacconago insieme a Gallarate, Bergamo Cortenuova, Cremona PLB e Piadena, Faenza, Foggia Incoronata, Forlì Cesena Villa Selva, Marzaglia, Ortona, Castelguelfo insieme a Parma già esistente, Pordenone e Portogruaro
LO STATO DEL SISTEMA LOGISTICO
Dal 2020 ad oggi, si sono succedute numerose crisi: la pandemia; la guerra russo-ucraina con la conseguente crisi energetica e inflativa; il riaccendersi della guerra israelo-palestinese con le successive tensioni che hanno interessato l’intero Medio-Oriente. A tutto ciò si sono aggiunti alcuni disastri naturali sul territorio nazionale come le alluvioni in Emilia-Romagna nel 2023, la frana del Frejus, alcuni incidenti come il deragliamento del treno merci nella galleria del Gottardo ed i cantieri come quelli stradali di manutenzione del traforo del Monte Bianco e ferroviari del PNNR.
Tutto ciò ha messo, e continua a mettere, a dura prova il sistema logistico nazionale ed internazionale, con impatti importanti sulle produzioni.
CRITICITÀ AL PASSAGGIO DEI VALICHI ALPINI
Tra i numerosi valichi alpini, i principali passaggi per il traffico delle merci in Italia sono nove, da ovest a est: Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco tra Italia e Francia; Gran San Bernardo, Sempione, Gottardo e San Bernardino tra Italia e Svizzera; Resia e Brennero tra Italia e Austria riportati in Tavola 30. Di questi il valico del Monte Bianco, Gran San Bernardo, San Bernardino e Resia sono solamente percorribili via gomma.
Attraverso l’arco alpino di interesse italiano sono transitate nel 2021 oltre 140 milioni di tonnellate di merci, di cui il 66,7% su strada e il 33,3% su ferrovia, secondo l’Ufficio federale dei trasporti della Confederazione Elvetica. Di queste il 33,5% è transitato sui valichi a confine con la Francia, il 27% con la Svizzera ed il restante 39,5% con l’Austria, principalmente concentrato nel valico del Brennero.
Dal 2023, a causa di lavori programmati, incidenti ed eventi naturali, la percorribilità dei valichi alpini ha subito significative interruzioni, influenzando la viabilità e la capacità dei collegamenti internazionali.
Il gestore del traforo del Monte Bianco, considerando che l’infrastruttura ha ormai quasi 60 anni, ha iniziato un programma di intervento di manutenzione importante, stimato di durata tra i tre e i quattro mesi all’anno per i prossimi 18 anni. Serviranno al rifacimento completo delle volte lungo i quasi 12 chilometri della galleria. Nel periodo tra aprile e giugno, e da inizio settembre a metà dicembre 2024, infatti, il Traforo del Monte Bianco prevede di realizzare due progetti di rilievo attraverso la programmazione di oltre 30 chiusure parziali nel periodo primaverile-estivo e una chiusura totale di 15 settimane in autunno.
Tra le rotte alternative proposte è presente il tunnel del Frejus che nel 2023 ha registrato da un lato un aumento dei transiti dei mezzi pesanti al tunnel di circa il 45%, a causa di questo reindirizzamento di traffico dal Monte Bianco, dall’altro invece affronta una chiusura totale del traforo ferroviario da agosto 2023, con una possibile riapertura parziale dedicata al trasporto merci entro la fine del 2024. La data della riapertura definitiva continua a slittare andando ad aggiungere incertezze. Un'altra chiusura ferroviaria importante che ha impattato pesantemente il trasporto di merci è stata quella del Gottardo, a causa di un deragliamento anch’esso avvenuto nell’agosto 2023, che ha bloccato il traforo per circa 13 mesi.
Infine, c’è l’annoso problema del Brennero al confine austriaco: da anni il passaggio dei mezzi pesanti tra Italia e Germania, in entrambe le direzioni, è reso assai difficoltoso dalle limitazioni imposte dall’Austria che ha adottato politiche sempre più restrittive nei confronti dei camion che utilizzano il tratto autostradale del Brennero soltanto per attraversare la regione del Tirolo, senza fermarsi.
L’Unione Europea ha espresso un parere motivato sulle restrizioni ai sensi dell’art.259 TFUE - Trattato sul Funzionamento dell’UE, relativamente alla controversia interstatale tra Italia e Austria, avente ad oggetto le reiterate limitazioni al trasporto merci, realizzato con veicoli pesanti, imposte unilateralmente dall’Austria sull’asse del Brennero, ritenendo che alcune delle misure austriache, come il divieto di circolazione notturna, il divieto settoriale per alcune merci e il dosaggio dei veicoli pesanti, limitino la libera circolazione delle merci prevista dall’UE.
A queste restrizioni di natura ecologica si deve aggiungere anche l’intenzione di limitare a una sola corsia per senso di marcia la circolazione sul tratto autostradale della A13 Innsbruck – Brennero che interessa il ponte Lueg, per motivi legati alla sicurezza, a partire dal 1° gennaio 2025 e fino alla costruzione del nuovo viadotto che sostituirà l’attuale ponte, stimata in non meno di tre anni.
TRASPORTO MARITTIMO INTERNAZIONALE: LA CRISI DEL MAR ROSSO E I NOLI DEI CONTAINER
La crisi del Mar Rosso è un fenomeno internazionale scoppiato ad ottobre 2023, quando gli Huthi, gruppo armato yemenita, hanno iniziato una serie di attacchi diretti contro le navi mercantili passanti per lo stretto di Bab el-Mandeb, nel Mar Rosso (nell’area cerchiata in rosso in Tavola 31).
Lo stretto di Bab el-Mandeb collega il Mar Rosso al Golfo di Aden e all'Oceano Indiano e vi passano tutte le navi dirette al Canale di Suez e da lì al Mediterraneo. Questa posizione strategica rende lo stretto di Bab el-Mandeb un hub globale con un impatto significativo sull'economia mondiale, comprese le forniture energetiche per l'Europa.
Il commercio marittimo mondiale transitante nel Mar Rosso ha visto ridursi a meno della metà i passaggi, costringendo le navi a circumnavigare l’Africa. Nonostante le operazioni navali occidentali di protezione al commercio marittimo, che hanno visto l’intercettamento di centinaia di droni e missili balistici, gli attacchi continuano.
Secondo gli ultimi dati pubblicati da inforMARE, quotidiano di economia e politica dei trasporti, rispetto allo scorso anno, a seguito degli attacchi degli Houthi, il canale di Suez a maggio 2024 è stato attraversato complessivamente da 1.111 navi, con una flessione pari al 53,6% rispetto allo scorso anno, nel dettaglio 451 navi cisterna (-41,5%) e 660 navi di altro tipo (-59,4%).
In termini di tonnellate nette, si tratta di 44,9 milioni di tonnellate (-68,6%), mentre relativamente ai diritti di transito pagati dalle navi, questi sono stati pari globalmente a 15,9 miliardi di sterline egiziane (331 milioni di dollari), in diminuzione del -45,6% sul maggio 2023.
Il Centro Studi Fedespedi ha pubblicato il report dedicato agli impatti della crisi di Suez sul settore del trasporto marittimo con un bilancio a sei mesi dal suo scoppio. Il cambio delle rotte che si è reso necessario e, dunque, delle rotazioni ha impattato sul costo dei noli interessati da una nuova fase di crescita.
Questo è l’andamento altalenante dei noli dei container da Shangai verso le principali rotte commerciali dalla fine del 2023 ad oggi, elaborato da Drewry, che evidenzia aumenti per le principali rotte commerciali anche fino al 400%.
In Tavola 33 viene anche messa in evidenza la stretta relazione tra il numero puntuale degli attacchi degli Houthi con i costi (medie mobili mensili) dei noli dei container per la rotta Shangai-Genova.
Sempre secondo Fedespedi, allo stesso modo la necessaria riprogrammazione delle tratte ha avuto conseguenze negative sul livello di servizio in termini giorni medi di ritardo e soprattutto di percentuale di navi arrivate secondo la data prestabilita (54,6% il tasso di puntualità di aprile 2024 vs 62, 2% di aprile 2023).
Dall’osservatorio emerge, inoltre, che la programmazione delle nuove rotte sta avvantaggiando i porti del Mediterraneo più vicini allo stretto di Gibilterra come Tangeri (terminal Eurokai registra una crescita del 26%) e i porti spagnoli (complessivamente in crescita del 12,1%).
La crisi è costata cara ai porti italiani dell’Adriatico mentre sembra in qualche modo aver favorito una ripresa dei traffici sulle banchine dell’alto Tirreno.
Una delle informazioni più interessanti è quella riguardante i traffici di container movimentati dai maggiori porti italiani dalla quale emerge che Genova (+1,15), La Spezia (+8,9%) e Salerno (+5,1%) nei primi tre mesi del 2024 hanno visto crescere il numero di box imbarcati e sbarcati mentre Trieste (-17,3%), Venezia (-12%) e Ravenna (-15,8%) sembrano aver pagato il prezzo più caro del baricentro delle rotte commerciali Asia – Europa spostatosi dal canale di Suez allo Stretto di Gibilterra. Fra gli altri scali maggiori del paese si registrano poi flessioni anche a Napoli (-2,8%) e a Savona (-18,4%).
L’analisi spiega che “sui porti italiani, oltre alla crisi di Suez, pesa l’andamento poco brillante del commercio estero, che ha fatto registrare, nei primi due mesi del 2024, rispetto allo stesso bimestre del 2023, una modesta crescita delle esportazioni (+0,6%) e una decisa contrazione delle importazioni (-10,4%)”.